上篇文章《特斯拉能飞，不过Roadster的三个版本里我只看好不会飞的那台。》我们介绍完了特斯拉 Roadster的产品亮点以及定位，后台私信最多的就三个问题。
正好这几天，Roadster 总工程师 Lars Moravy 接受了好几轮采访，特斯拉 9 月底授权的风扇专利 US 12377920 也能查到全文了。
我把几段采访视频，专利研究了一下，又查到了国内上海空间推进研究所的冷气专利、储氢瓶和电动压缩机的行业数据都过了一遍。然后总结出了一些东西，写成了这篇文章。
这篇内容我们只拆两样东西：风扇吸地和冷气推进。每样都从控制器软件一路拆到执行器制造，最后看中国有没有同类技术和供应链，大家可以推测下后续会有哪家也用上。
更正：上篇我们写的特斯拉Roadster储气罐里面是「600 升压缩空气」，Moravy 在 后续的采访里都说得很清楚，罐里装的是高压氮气。两种气在喷管里表现差不多，但对怎么补气影响很大，后面会讲到。
多模式吸地系统，三个版本都有。车尾 4 个风扇把车底的空气抽走，4 条能升降的裙边把车底和路面之间封起来，大气压就把车按在地上。
冷气推进，只有 Thrust 和 Rocket 两个版本有。碳纤维气罐里存着高压氮气，阀门一开，气从钛合金喷管里超音速喷出去，反作用力推着车走。
两者分工很清楚。风扇管抓地，0 到 50 英里/时这一段尾翼还使不上劲，靠它撑住 2G 以上的过弯。喷气管推力，绕开轮胎附着力的上限。
Moravy 在最新的一个采访里说得很明白：除了 SpaceX 的推进和飞行套件，电池、电驱、底盘、车身和吸地系统都是特斯拉自己做的。
我的判断是，吸地模式是汽车工业的活，冷气推进是航天工业的活，所以，这决定了两条供应链完全不一样，中国的机会也完全不一样。
打个比方，用吸尘器吸住一块玻璃很容易，吸住一块凹凸不平的石板就难了。缝隙一多，风扇就是在白白搬空气。
我粗算了一下：车底能封住的面积按 6 平方米左右算，要把 1.7 吨的车倒挂住，车底气压只需要比外面低 3% 左右。
这个数字不大，关键在于能不能一直封住。特斯拉的专利 US 12377920，透露了吸地模式的控制逻辑：
专利列出的感知输入有：车速、GPS 位置、轮位、车身俯仰和侧倾、离地高度，还有裙边围出来的低压区里的压力。
离地高度用什么测，专利点了名：激光或摄像头、毫米波雷达、超声波，可以组合使用，专利里还提到了冗余。
模式一，四周裙边全部放下，把车底完全封住，只开中间两个风扇。压差大、流量小，适合平整路面和低速，比如起步和绕桩。
模式二，前后裙边收起，只留两侧，四个风扇全开，靠大流量把车底的气流往外抽。适合高速和颠簸路面。
Moravy 在 MotorTrend 的视频透露了：低速是四周裙边全放下，200 英里/时以上前后裙边打开，车底变成一条高流量的文丘里通道。
专利里的裙边不只有放下、收起两档，可以停在中间任意位置，由控制系统按工况算出来。
过弯时还能左右不对称地调风扇转速和裙边，比如给外侧多一点下压力。叶片角度、风道隔板也都可以调。
更进一步，专利还写了用预存的地图和路面识别做预判，看到前面有坑、有坡、有弯，提前把裙边调好，这也算回答了上篇文章不少人表示遇到坑洼等怎么办。
低压区里装了压力传感器，用来判断密封好不好，再反过来调风扇转速、叶片角度、风道开度和裙边位置。
站在做整车的角度，我的理解是，这套软件本质上是一个以车底压力为反馈的闭环，和空气悬架的高度闭环、ESP 的滑移率闭环是同一个路子。
难点在多路况适应。路面一变，漏气量就变。裙边放低了磨得快，碰到减速带就坏；放高了又吸不住。这部分特斯拉没公布任何数据。
车尾上排是 4 个冷气喷管，下排是 4 个风扇出口，风扇装在碳纤维风道里。
风扇电机的来头挺有意思。Moravy 透露，这 4 个风扇用的是特斯拉热泵里那台高压压缩机的电机平台，这...特斯拉热泵不是中国生产的么。
他在 MotorTrend 的视频里补了细节：原厂压缩机电机大约 12 kW，特斯拉把转速拉到 15000 转以上，重新调了逆变器，目标每个风扇 20 kW，四个加起来约 80 kW。
风扇电机：热泵压缩机电机平台，高压永磁同步，约 20 kW，15000 转以上
横向对比一下英国的 McMurtry Spéirling，它是现在唯一在交付的风扇车。2 个风扇，23000 转，静止就有最高 2000 公斤下压力，售价 99.5 万英镑，今年开始交付。
有意思的是，McMurtry 量产版的改动方向和特斯拉一样：换新风扇电机和冷却，裙边寿命做到几千公里，还加了一台车载气泵给裙边预压。
这里有两个细节，说明特斯拉想把它做成能量产的东西。一是电机复用，不另起一台专用电机；二是裙边按耗材设计，坏了就换。
注意：风扇车在公共道路上的老问题，Reddit 上讨论得最多：吸起碎石往后喷、雨天密封、减速带刮裙边、过弯时突然漏气，还有噪音。特斯拉目前都没给数据。
冷气推进的原理上篇讲过：开阀放气，反作用力推车。原理简单，控制一点都不简单。
Moravy 在采访里专门讲了一点：从气罐到每个喷口，管路和阀门的长度必须完全一样，就像排气歧管要等长。
左边的气先到，车就会往右偏。0.8 秒的弹射里，这点偏差足够把车推出跑道。
所以 Thrust 版的气罐左右各有一路独立出口，可以分开调，帮车走直线推力会掉
气罐放气时，压力一路往下走，推力也跟着掉。Moravy 拿气球打比方：越放越没劲。
控制器要做的，是在罐压下降时把阀门开得更大，尽量把推力曲线拉平。特斯拉没公布推力曲线，这条只能等实测。
这是我在各种视频里看到的一个细节。气罐铭牌上写着：峰值FC电子游戏,FC电子,FC电子游戏股份有限公司,FC电子官网推力 96 kN，峰值加速度 6G，压力 5500 psi，
，也就是约 129°C。高压气体快速膨胀会急剧降温，就像压缩空气罐喷久了手会冻住。阀门密封、管路和喷管都要扛住这个低温。
这也解释了为什么长管和喷嘴用钛合金，分流管用 Inconel 镍基合金，这两种材料在低温下都不容易发脆。
飞行版多了 6 个喷口：四个角各一个朝下，管离地和翻滚；车头两侧各一个，管空中偏航。
这和猎鹰 9 号一级回收时用氮气喷口调姿态是同一类东西，国内航天叫冷气姿控。区别是火箭在高空，Roadster 离地只有几米，留给控制的时间少得多。
。Thrust 版本质上是一个大流量快开阀加左右平衡，Rocket 版才是线气罐上印着 SpaceX 的 X
气罐是一个 200 升的黑色碳纤维球，罐体上印着 SpaceX 的 X 标。
主阀和执行器：罐口法兰 12 颗大螺栓，出口管两侧夹着活塞式执行器，来自 Optimus机器人
补气：外接高压氮气源，200 升现在要 2 到 6 小时，目标是 30 分钟以内
执行器这一项值得多说一句。Optimus 的直线执行器，国内公开信息里拓普集团是主要候选，行星滚柱丝杠有五洲新春、北特科技等。
但 Roadster 阀门上的执行器是不是同一批供应商做的，没有任何公开信息。
冷气推进就复杂得多。我分三块来看：航天冷气、储氢瓶、材料和执行器。航天冷气：技术有，量级差得远
国内做冷气推进的主力是航天科技集团六院 801 所，也就是上海空间推进研究所。他们公开的一项专利，把充气阀、自锁阀、减压阀、安全阀、压力传感器和冷气发动机都集成在气瓶上，能随火箭回收重复使用，管俯仰、偏航和滚转。
专利里的规格是：氮气工质，气瓶容积不小于 1.9 升，总冲不小于 400 牛·秒。
商业航天也在用。蓝箭朱雀三号的垂直起降试验箭，验证过「栅格舵加冷气姿控加发动机」的联合控制。
拿 Roadster 对比一下量级：车尾 80 kN 推两秒，总冲约 16 万牛·秒，是那项专利的 400 倍。
：天海氢能（京城股份）、中材科技等已拿到 IV 型瓶资质并交付，中材 70 MPa 瓶容积覆盖 28 到 66 升
：国富氢能用中复神鹰的碳纤维做出 70 MPa 瓶，疲劳寿命超过 11000 次；光威复材、吉林化纤也在供货
差距在两个地方。一是容积。车载储氢瓶一只几十升，Roadster 是 200 升和 400 升，大了好几倍。容积越大，缠绕一致性和爆破安全越难做。
二是流量。燃料电池车用氢，每秒不到 2 克就够；Roadster 全力喷气时每秒要喷掉一百多公斤。差多少，我粗算了一下：粗算
钛合金有宝钛股份、久立特材，高温合金有钢研高纳，都是国内航空航天材料的老牌企业。但宝钛自己公开说过，没有直接或间接向 SpaceX 供货。
大容积、大流量的高压气瓶加快开阀。这个需求不一定只来自汽车，商业航天的冷气姿控、发射场供气都用得上。
拆完这两套系统，我最大的感受是：特斯拉在 Roadster 上做的，其实是两种工业的嫁接。吸地系统，用的是特斯拉自己最熟的东西：量产电机、自调逆变器、线控执行器和一套闭环软件。这些中国汽车供应链都能接得住。
冷气推进，用的是 SpaceX 的东西：COPV、高压阀门、钛和 Inconel 管路。SpaceX 连气罐厂都买下了，这条链短期内对外是关着的。对国内同行，我的建议分两头说。
。它能装进量产性能车，往后也可能变成湿滑路面上的主动安全配置，当然这只是推测哈，要摸着特斯拉的路过河的话。
本文基于公开资料整理，含作者个人判断与粗算；文中提到的中国企业均为技术对标，不代表已与特斯拉或 SpaceX 有配套关系，不构成任何投资建议。以上就是今天的分享。觉得有用的话，帮忙
原文标题:特斯拉Roadster 的吸地和喷气，从控制软件一路拆到供应链。
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